Sık sık uçakla uçan öğrenciler, uçağın motorlarından bazılarının kanatlara, bazılarının da kalçalarına takıldığı izlenimine sahip olmalıdır. Rastlantısal olarak düzenlenebilir mi?
Aslında, uçak motorları yalnızca performans açısından değil, aynı zamanda belirli kurulum yerleri açısından da çok farklıdır. Genel olarak konuşursak, jet motorlarında ortak kanat askı düzenine ek olarak kanat kökü, kuyruk askı ve kanat kuyruk askı düzenleri de bulunur.
Kanat asılı düzeni
En yaygın kanat süspansiyon düzeniyle başlayalım. Bu düzen ilk olarak bombardıman uçağında ortaya çıktı ve daha sonra Boeing'in endüstri devinin temellerini atmasına yardımcı olan 707 uçağında benimsendi. Bir kez benimsendikten sonra, bu düzen tereddüt etmeden ana akım haline geldi. Bu kadar popüler olmasının nedeni ise birçok avantajının olmasıdır. Her şeyden önce, bu düzen, "boşaltmada" önemli bir rol oynayan uçak kanadı ile gövde arasındaki bağlantıdaki burulmanın bir kısmını dengelemek için motorun ağırlığını kullanmaya elverişlidir.
Uçuş sırasında, uçak yukarı doğru kaldırma oluşturmak için kanatlara güvenirken, daha ağır gövde aşağı doğru büyük bir yerçekimi kuvveti oluşturur. Bu sayede kanat ile gövde arasındaki bağlantıda kanadın oluşturduğu kaldırma kuvveti ve gövdenin oluşturduğu yerçekimi büyük bir burulma kuvveti oluşturarak kanat kökünü uçak yapısının en önemli parçası haline getirir. Kanadın altına çok ağır bir motor asarsanız, ağırlığın bir kısmını kanada dağıtabilirsiniz, bu da kanadın kökündeki torku dengelemeye yardımcı olur.
Motorun kanat altına asılması da gürültüden kaynaklanan rahatsızlığı azaltır. Uçak uçuş halindeyken motor sesi çok yüksek, bu da motor alanının yakınındaki yolculara çok gürültülü bir his verecektir. Sessiz kabin ortamı, bir uçağın konforunu ölçmek için önemli bir kriterdir. Bu nedenle uçak tasarımcıları, motor kanadın altına asılırsa sadece kanadın motor gürültüsüne karşı bir engel oluşturacağını değil, aynı zamanda motorun gövdeden mümkün olduğu kadar uzakta tutularak gürültü azaltılabileceğini düşünürler. gürültünün etkisi.
Ayrıca motorun kanat altına asılmasının şu avantajları vardır: motorun yere daha yakın olması bakım ve onarımı kolaylaştırır; kanat altına yerleştirilen motor, uçağın ağırlık merkezine daha yakın olduğundan uçağın kontrolünü kolaylaştırıyor; Büyük, bu nedenle kanatların altındaki asılı motorların sayısını artırmak veya azaltmak nispeten kolaydır.
Motoru kanadın altına asmak öyle gelişigüzel koymaktan ibaret değil. Uçuş sırasında direnç ve hava akışı gibi çeşitli faktörleri kapsamlı bir şekilde dikkate alması gerekir. Sivil havacılık uçakları temel olarak alçak kanatlıdır. Bu durumda, uçak tasarımcısı, motorun yerdeki moloz tarafından emilmesini ve hasar görmesini önlemek için kanat altında asılı duran motorun yere çok yakın olmamasını sağlamalıdır.
Genellikle wing-suspended motor dediğimiz şey motoru kanat altına asmaktır ama motoru kanat üstüne yerleştirmenin tersi bir yolu da vardır. Aslında kanattaki motorun kanat üzerindeki yükseklikle sınırlı olmaması ve kanattaki motorla aynı boşaltma etkisine sahip olması açısından bakıldığında kanattaki motorun yerleşimi oldukça bilimseldir. Bununla birlikte, motor kanadın üzerine yerleştirildiğinde, kanadın motor gürültüsünü koruma rolü yerine getirilemez. Ayrıca kanat üstü motor yerleşimi, motorun yüksek konumundan dolayı motor bakımını zorlaştırmaktadır. Çeşitli faktörlerin kapsamlı bir şekilde değerlendirilmesinden sonra, şu anda kanada monte motorlu pek çok uçak bulunmamaktadır.
kanat kök düzeni
Kanat kökü düzeni, uzun bir geçmişe sahip bir motor düzenidir. İlk jet uçakları olan Comet ve Tu-104'dan başlayarak, tasarımcılar motorları kanadın köküne yerleştirdiler. Tasarımcıların bu düzeni seçmesinin nedeni, kanat, gövde ve kuyruktan oluşan üç ana aerodinamik bileşenin oluşturduğu uçağın şeklini en az rüzgar direnci ile koruyabilmesidir. Ayrıca motor, gövdenin merkez eksenine ve gövdenin ağırlık merkezine nispeten yakın olduğundan, bir motor arızalandığında ortaya çıkan itme dengesizliği nispeten küçüktür ve uçuş kontrolü nispeten basittir. Bu nedenle, ilk jet uçaklarının çoğu bu motor düzenini kullandı.
Tabii ki, bu düzenin de bariz sınırlamaları var. Kanat kök motorunun düzeni, motoru gövdeye yakın hale getirir. Bu, öncelikle kabini gürültülü hale getirecek ve ikinci olarak, motordan gelen sıcak hava akımı kolayca gövdeye zarar verecektir. Ek olarak, bu yerleşim, kanadın motor naselinden geçmesine ve gövdeye bağlanmasına izin verir, bu da kuvvet taşıyan sistemin tasarımını zorlaştırır ve kanat kökünün yapısal ağırlığını artırır. Ayrıca motor kanat yapısı içerisine monte edildiğinden motor bakım zorluğunu arttırmaktadır.
Kuyruk süspansiyon düzeni
Arkadan kaldırma düzeni, motoru uçağın kuyruğuna yerleştirmek içindir. Bu motor düzenini benimseyen ilk jet uçağı Clipper'dı ve daha sonra Boeing 727 de bu düzeni benimsedi.
Bu düzenin avantajları açıktır: Birincisi, kanadın altında motor bölmesinin kaldırma ve sürükleme üzerindeki etkisini azaltan gereksiz çıkıntılar yoktur; ikincisi, kanat altındaki alan için katı bir gereklilik yoktur ve tasarımcı, iniş takımlarının yüksekliğini kısaltabilir ve yapıyı kurtarabilir. hatta gövdenin ön tarafında bulunan üst düzey ekonomi sınıfı; dördüncüsü, motor çapının alanla sınırlı olmaması ve çok büyük baypas oranına sahip bir motorun kullanılabilmesi; Beşincisi, motorlar arasındaki kısa mesafe nedeniyle, tek bir motor arızalandığında, uçağın yalpalama üzerindeki etkisi, kanat altı asılı düzeninden çok daha azdır.
Bu yerleşim düzeni aynı zamanda motorun kanat üzerindeki boşaltma etkisinin dağılması gibi dezavantajlara da sahiptir; kuyruk motorunun düzeni, yüksek seviyeli bir kuyruk gerektirir ve modelin tasarımında dikey yapının güçlendirilmesi gerekir; motor sayısı isteğe göre artırılıp azaltılamaz.
"Kanat Vinci artı Kuyruk Vinci" Düzeni
"Kanat vinci artı kuyruk vinci" motor düzeni, 3 motorlu bazı uçaklarda görülebilir. Bunlar arasında en temsili olanlar, McDonnell Douglas tarafından üretilen DC-1 ve MD-11 uzun menzilli geniş gövdeli uçaklardır. Başlangıçta, bu motor düzeni yöntemini benimsemenin yol gösterici ideolojisi, uçağın gücünü artırmak ve uçuş mesafesini uzatmak için kuyruğa bir motor yerleştirmekti. Bu "kanat vinci artı kuyruk vinci" motor düzeni, sivil uçak ikincil motor kaldırmasının artan popülaritesi ile kademeli olarak ortadan kaldırıldı.
