Şu anda arabalarda kullanılan ana akım şanzımanlar arasında AT şanzımanları, DCT (veya DSG) şanzımanları ve CVT şanzımanları bulunmaktadır. Bunların arasında AT vites kutuları daha yaygındır, DCT (veya DSG) vites kutuları şu anda çoğunlukla Alman otomobilleri veya bağımsız markalar tarafından kullanılmaktadır ve CVT vites kutuları Japon otomobillerinin favorisidir. Elbette bazı bağımsız markalar da bunları kullanıyor.
resim
AT dişli kutularının iki ünlü üreticisi daha Japonya'nın Aisin ve ZF'sidir. Bu aynı zamanda Japonya'nın AT şanzıman teknolojisinden yoksun olduğunu da yansıtıyor. Bununla birlikte, karşılaştırıldığında, Japon arabaları hala çoğunlukla CVT vites kutuları ile donatılmıştır. Bunun nedeni Japonya'nın kalkınma felsefesiyle de yakından ilgilidir.
resim
Japon arabaları genellikle daha düşük yakıt tüketimine sahiptir. Bir otomobilin yakıt tüketimini etkileyen birçok faktör vardır. Motor ve şanzımanın yanı sıra ana redüksiyon oranı, araç ağırlığı, sürtünme katsayısı, lastikler vb. de vardır. Bunların arasında motor ve şanzıman en önemli iki faktördür. Peki CVT şanzımanın yakıt tüketimine ne kadar etkisi var?
Sürekli değişken dişli kutusu olarak da bilinen CVT dişli kutusu nispeten basit bir yapıya sahiptir ve esas olarak tahrik tekerlek takımı, tahrik tekerlek takımı, metal kayış ve hidrolik pompa gibi temel bileşenleri içerir. Metal kayış iki demet metal halkadan ve yüzlerce metal levhadan oluşur. Hem tahrik eden makara seti hem de tahrik edilen makara seti hareketli bir disk ve bir sabit diskten oluşur. Silindire yakın taraftaki kasnak mil üzerinde kayabilirken diğer tarafı sabittir.
Hem hareketli plaka hem de sabit plaka konik yapılara sahiptir ve bunların konik yüzeyleri, V-şekilli metal transmisyon kayışı ile iç içe geçmek üzere V-şekilli oluklar oluşturur. Motor çıkış milinden gelen güç çıkışı önce CVT'nin tahrik tekerleklerine iletilir, daha sonra V şeklindeki transmisyon kayışı aracılığıyla tahrik edilen tekerleklere iletilir ve son olarak arabayı sürmek için redüktör ve diferansiyel aracılığıyla tekerleklere iletilir.
CVT şanzımanın çalışma süreci, tahrik tekerleği, tahrik edilen tekerlek konisi yüzeyi ve V şeklindeki transmisyon kayışı arasındaki bağlantının çalışma yarıçapını, tahrik tekerleğinin hareketli diskinin ve tahrik edilen tekerleğin eksenel hareketi yoluyla değiştirmektir, böylece iletim oranını değiştirir. Hareketli diskin eksenel hareketi, sürücünün tahrik tekerleğinin ve tahrik edilen tekerleğin hidrolik pompa silindiri basıncını kontrol sistemi aracılığıyla gerektiği gibi ayarlamasıyla sağlanır. Tahrik tekerleğinin ve tahrik tekerleğinin çalışma yarıçapı sürekli olarak ayarlanabildiğinden kademesiz hız değişimi sağlanır.
CVT şanzımanın tüm vites değiştirme süreci boyunca çeşitli avantajlar bulmak zor değildir:
Birincisi yakıt tasarrufu. CVT oldukça geniş bir aralıkta sürekli değişken şanzıman elde edebildiğinden, şanzıman sistemi ile motor çalışma koşulları arasında en iyi uyumu sağlayabilir ve tüm aracın yakıt ekonomisini iyileştirebilir.
İkincisi motivasyondur. CVT'nin sürekli değişken şanzıman özellikleri nedeniyle, en büyük yedek güce sahip aktarım oranını elde edebilir, dolayısıyla gücü MT ve AT dişli kutularından önemli ölçüde daha iyidir.
Sonra emisyonlar var. CVT'nin geniş hız oranı çalışma aralığı, motorun en uygun çalışma koşullarında çalışmasını sağlayarak yanma sürecini iyileştirir ve egzoz emisyonlarını azaltır.
Son olarak maliyet var. CVT sistemi basit bir yapıya ve AT'ye göre daha az parçaya sahiptir. Otomobil üreticileri seri üretime başladığında CVT'nin maliyeti AT'den daha düşük olacak.
