Dürüst olmak gerekirse, yıllar içinde tanıştığım araç sahiplerinden on kişiden dokuzu "çoklu-bağlantılı süspansiyon" terimi karşısında şaşkınlığa uğradı. Bayilerdeki satış görevlileri, "Bu, beş-bağlantı askıya alma özelliğine sahip-çok üst düzey-bir şey" diye ağzından kaçırmayı çok seviyor, ancak onlara bağlantıların neye benzediğini veya sistemin neden üstün kabul edildiğini sorarsanız, hemen dilleri-bağlanır.
Öncelikle şunu açıklığa kavuşturalım: Çoklu-bağlantılı kurulumlar öncelikle arka tekerleklerde kullanılır.
Pek çok kişi çoklu-bağlantının, ön veya arka tekerleklerde birbirinin yerine kullanılabilen bir "evrensel süspansiyon" olduğunu varsayar. Ancak gerçekte üç-bağlantılı, dört-bağlantılı veya beş-bağlantılı sistemden bahsettiğimizde neredeyse her zaman arka süspansiyondan bahsediyoruz.
"Ön beş-bağlantılı süspansiyona" sahip olarak pazarlanan lüks arabalar, esasen çift-salıncak kemiği tasarımının-çeşitlerini kullanır; burada standart bir çift-salıncak kurulumunun sağlam A-kolu birkaç bağımsız bağlantıya bölünür. Audi, Mercedes-Benz ve NIO modellerinin ön süspansiyonlarının tümü bu modeli izler. Ön tekerleklerde bulunan gerçek çoklu-bağlantı düzenleri genellikle üç veya dört bağlantıdan oluşur. Bu nedenle, burada ele alınan üç-bağlantılı, dört-bağlantılı ve beş-bağlantılı sistem özellikle arka süspansiyona atıfta bulunmaktadır.
Üç-bağlantı: "Yemek Çubuğu Süspansiyonu" (MacPherson arkaya taşındı)
Üç-bağlantı yapısı hatırlanması en kolay olanıdır: iki uzun enine (yatay) bağlantı ve bir boylamsal (dikey) bağlantıdan oluşur ve "iki-enine, bir-boyuna" düzen oluşturur. Bu iki enine bağlantı uzun ve incedir ve tekerleği tutan bir çift yemek çubuğuna benzemektedir-bu nedenle "yemek çubuğu süspansiyonu" takma adı da buradan gelmektedir.
Tanımlayıcı özelliği, amortisörün ikili bir rol oynamasıdır: tümsekleri absorbe ederken aynı zamanda direksiyon mafsalını da desteklemelidir (yapısal bir destek görevi görür). Temelde bu düzen, tekerleğin ileri geri kaymasını önlemek için eklenmiş uzunlamasına bir bağlantıyla birlikte arkaya taşınan bir ön-tekerlek MacPherson gergi kolundan ibarettir.
Performansı, çoklu-bağlantılı kategorinin en altında yer almasına rağmen, burulma kirişi kurulumundan hala üstündür. Basit yapısı, daha az şeyin ters gitmesi anlamına gelir ve bu da onu şehir içi sürüş için mükemmel bir şekilde uygun hale getirir. Ancak viraj alırken gövdenin yuvarlanması oldukça belirgindir, bu nedenle-agresif sürüş için pek uygun değildir. Yaygın modeller: Toyota Camry (eski nesil), BYD Han (eski nesil), Highlander, Lexus ES vb.
Dört-bağlantılı süspansiyon: Amortisör nihayet ana işine odaklanmakta özgürdür.
Dört-bağlantılı kurulumla amortisör etkili bir şekilde serbest bırakılır. Aracı kaldırırsanız, amortisörün ağırlığını taşımak için özel olarak tasarlanmış çok kalın bir kol (yay bağlantısı) göreceksiniz. Amortisör artık tekerlek taşıyıcısının üst kısmını (mafsal) desteklemediğinden, üst kontrol kolu tekerlek kamberini kontrol etme görevini üstlenir.
E-tipi çoklu-bağlantı ile standart çoklu-bağlantı askıya alma arasındaki fark nedir?
En yaygın E-dörtlü-bakla düzeni şuna benzer: üç enine bağlantı (yaylı bağlantı, bombeli bağlantı ve uç bağlantı) artı bir uzunlamasına arka kol, dört bağlantı "E" harfi şeklinde düzenlenmiştir. Bu tasarım, şok emilimi ve tekerlek kontrolü fonksiyonlarını ayırarak her bileşenin kendi özel işini yapmasına olanak tanır.
Üç-bağlantılı kurulumla karşılaştırıldığında ekstra bir kontrol koluna sahip olmak, ayarlama için önemli olanaklar sunar. Viraj alma sırasında daha iyi destek ve daha gelişmiş titreşim sönümleme sunar. 100.000 ila 200.000 RMB fiyat aralığındaki birçok aile arabası şu anda bu yapıyı kullanıyor.
Resim
Yaygın modeller: Ford Kuga (Escape), Chevrolet Equinox, Mazda3, Ford Focus, VW Sagitar, vb. Son zamanlarda birçok yerli Çin modeli de üç-bağlantıdan dört-bağlantı kurulumuna yükseltildi, örneğin BYD Song PLUS ve Song Pro.
Beş-bağlantılı süspansiyon: En esnek-ve en alışılmadık olanı.
Beş-bağlantı kurulumu "zorlu bir oyuncudur" çünkü sabit bir şablon izlemez. Belirli enine/boyuna düzenlemelere sıkı sıkıya bağlı olan üç-bağlantılı veya dört-bağlantılı sistemlerden farklı olarak, beş-bağlantılı kurulum, parçaların arka tekerleklerin etrafındaki kullanılabilir alana göre serbestçe konumlandırılmasına olanak tanır-parçalar birbirini engellemediği sürece düzen, konfor ve performans için optimize edilebilir.
Üç-bağlantı ile beş-bağlantının askıya alınması arasındaki fark
Beş-bağlantı kurulumundan bazıları çift-salıncaklı süspansiyonlara benzerken, diğerleri güçlendirilmiş-dört-bağlantı sistemine benziyor. Basitçe ifade etmek gerekirse: Beş bağımsız bağlantı sayabiliyorsanız, bu beş-bağlantının askıya alınmasıdır-bu kadar basit.
Teorik olarak ne kadar çok bağlantı varsa, süspansiyon ayarlama özgürlüğü de o kadar artar. Beş bağlantının her birinin belirli bir rolü vardır;-bazıları yanal yer değiştirmeyi yönetir, diğerleri uzunlamasına açıları kontrol eder ve bazıları tekerlek eğimini ve eğimini bağımsız olarak ayarlar. Yüksek-hızlı viraj alma, sanki araba yola "yapışmış" gibi-çok sağlam bir his veriyor ve ince titreşimler tamamen filtreleniyor.
Ancak bu, mühendislerin her bir bağlantının işlevinden tam anlamıyla yararlanabilme becerisine bağlıdır; Çok sayıda cebi olan taktik bir yeleğe sahip olmak, eğer uygun şekilde doldurulmamışsa işe yaramaz. Ayrıca, beş-bağlantı kurulumu karmaşık, maliyetli ve yer-tüketicidir; bu nedenle genellikle lüks araçlara ve orta-ile-büyük-boyuttaki arabalara ayrılır.
Yaygın örnekler arasında Audi A6L, BMW 3 Serisi (ve üzeri) ve Mercedes-Benz E-Serisi yer alır. Yakın zamanda BYD Han, eski üç-bağlantılı kurulumdan beş-bağlantılı yapılandırmaya da geçiş yaptı.
Özetlemek gerekirse: Üç-bağlantılı kurulum aslında arka tekerleklere uyarlanmış bir MacPherson desteğidir-en basit tasarım; dört-bağlantılı kurulum, amortisörün yalnızca sönümlemeye odaklanmasına- olanak tanır ve aile arabaları için en iyi dengeyi sunar; ve beş-bağlantı kurulumu, hassas kontrol için ek bağlantıları-kullanarak en kaliteli hissi sunar.
Nesnel olarak konuşursak, daha fazla bağlantı mutlaka daha iyi bir kurulum anlamına gelmez; sonuçta otomobil üreticisinin ayarlama uzmanlığına bağlıdır. Aynı beş-bağlantılı mimariyle bile Audi ve BMW tamamen farklı sürüş özellikleri üretebilir. Bir şasiyi yalnızca özelliklerine göre yargılayamazsınız-gerçekten bilmek için onu kendiniz sürmeniz gerekir.
